- Nyitóoldal
- Kalendárium
- Februári jeles napok
- Pavlics Ferenc
Pavlics Ferenc
„1956 után Amerika és a többi nyugati ország is bűnösnek érezte magát, hogy nem segítették a magyar forradalmat. Ezért a magyar menekülteket felkeresték, felkarolták, így a 200 ezer kivándorlónak nem volt problémája új hazát és munkát találni.”
Pavlics Ferenc 1928. február 3-án Balozsameggyesen, egy Vas megyei kis faluban született. Gépészmérnök, az Apollo programban használt holdautó, a Lunar Roving Vehicle létrehozásának kezdeményezője, a jármű tervezője és főkonstruktőre. 1971-ben az ő vezetésével fejlesztették ki az először az Apollo-15 űrhajóval felbocsátott NASA-holdjárművet.
A világ első földön kívüli járművének tervezője ma sem világhírű. Sőt még idehaza sem közismert. A szakma ismerői persze a magyar tudomány és technika nagyjai között tartják számon, néhány fontos kitüntetés és oklevél birtokosa, a média reflektorfénye mégis mintha elkerülte volna.
Szülei, Pavlics Károly és Perusich Rosina pedagógusok voltak. 1923 és 1940 között kilenc gyermekük született, Ferenc volt a negyedik gyermek. A szülők mindent megtettek azért, hogy mindegyiküknek a lehető legjobb alapokat biztosítsák. Az eredmény nem is maradt el, nyolcan diplomát szereztek. Akadt közöttük gépészmérnök, matematikus, tanár, gyógyszerész és lelkész is. Néhányan szűkebb pátriájukban maradtak, míg másokat a történelem viharai Svédországba, vagy éppen a tengerentúlra sodortak.
Hatévesen súlyosan megbetegedett. Az orvosok biztosra vették, hogy meg fog halni, de édesapja elszántan küzdött fia életéért. Végül műtét és hosszas lábadozás után sikerült leküzdenie a betegséget. Elemi iskolai tanulmányait szülőfalujában végezte. Mind a kilenc gyereknek a szülők voltak a tanítói. A világháború alatt , ahol 1946-ban érettségizett.Középiskolás évei a háborús időszakra estek. Szombathelyen a Faludi Ferenc Gimnáziumban tanult, de közben egy évet a háború miatt Szentgotthárdon kellett végeznie. 1946-ban érettségizett a Faludiban.
Egyetemi tanulmányait a József Nádor Műegyetemen kezdte, de gépészmérnöki diplomáját már az időközben átnevezett Budapesti Műszaki Egyetemen szerezte 1950-ben. A szülők nem tudták anyagilag támogatni, ezért a tanulás mellett munkával biztosította megélhetését. A Gépipari Tervező Intézet munkatársaként az ötvenes években részt vett a Csepel autógyár és a Ganz motorgyár tervezésében. A tehetséges és szorgalmas diákra felfigyeltek az egyetemen, így lett tanársegéd a gépészmérnöki karon. Nappal dolgozott, este előadott a diákoknak. Közreműködött több technológiai tankönyv megírásában is.
Tanársegédként élte át az 1956-os forradalom kirobbanását, az ellenállók hősies küzdelmét, majd a szovjet túlerő győzelmét. Úgy érezte, a forradalom leverését követően reményei szertefoszlottak. Kedvesével, Schwáb Klárával a távozást választotta, hosszú évtizedekre hátat fordított szülőföldjének.
1956 novemberének végén egy szál - iratait, diplomáját és egy fényképezőgépet rejtő - aktatáskával menekült át az akkor már veszélyes zöldhatáron Ausztriába. A sors fintoraként útközben ezt is ellopták tőle. 1957-ben az Egyesült Államokban telepedett le. Itt nem kellett bemutatnia elveszett papírjait. A tudás bizonyít - mondták, és Pavlics Ferenc leleménnyel, „örökölt" magyar küzdőszellemmel bizonyított, a General Motors kutatórészlegének munkatársa lett a Michigan állambeli Detroitban. A kísérleti laboratóriumban Pavlics többek között azt vizsgálta, hogyan hat a talaj szilárdsága a jármű mozgására, legyen az akár katonai, akár mezőgazdasági jármű. Mindez nagyszerű előtanulmányt jelentett későbbi nagy feladata megoldásához, a holdjármű megkonstruálásához. A Holdon nincsenek utak, így ezek a kutatásai szinte egybevágtak a holdjárművel szemben támasztott követelményekkel.1961-ben a Kalifornia állambeli Santa Barbarába helyezték át a General Motors villamos-meghajtású járművek kutatóközpontjába. A NASA Marshall Űrrepülési Kutatóközpontja, (NASA Marshall Space Flight Center) és a Boeing Aerospace Company megbízásából, a General Motors vezető mérnökeként a hold-terepjáró autó fejlesztését irányította. Műszaki igazgatóként ő felügyelte és vezette az Apolló programban használt holdjármű tervezését és kivitelezését. Szerényen a „szerencsének” tulajdonította kiválasztását, bár határozottan tudta, hogy magyarsága, a magyar tudósok közismert leleményessége és zsenialitása volt az, ami alapján mellette döntöttek a NASA vezetői.
A holdjáró eredetileg nem volt betervezve az Apolló-programba. A Pavlics vezette csoport javasolta egy másfél méteres „üres" sarok hasznosítását a holdkompon. Oda lehetett „becsomagolni" egy automatikusan kihajtogatódó, háromméteres járművet. Ehhez azonban meg kellett győzni az élő legendát, Werner von Braunt, aki Hitler csodafegyverének, a V2-es rakétának tervezőjéből addigra az amerikai űrkutatási hivatal nagy hatalmú igazgatója lett. Egy magyaros ötlet segített. Von Braun csak annyit látott, hogy a nyitott ajtón keresztül begördül a szobájába egy méretarányos kis űrjáró, amit valaki kívülről távirányítással navigál. Azonnal letette a telefont, és miután meghallgatta az ajtóban feltűnő tervezőt, hamarosan döntött: jöhet a holdjáró!
A jármű igazi jelentősége abban állt, hogy az asztronauták számára nagyobb kísérleti lehetőségeket biztosított. E nélkül ugyanis csak 10-20 méter távolságra tudtak „elsétálni” és talajmintákat gyűjteni, a járművel viszont a három út során csaknem 80 kilométer távolságot tettek meg. Így a kutatás szempontjából olyan geológiailag fontos helyekre is eljuthattak, ahová egyébként értelemszerűen nem. A szonda biztonsági okokból a legsimább helyen szállt le, a holdautóval pedig az asztronauták eljuthattak a tudósok számára sokkal izgalmasabb sziklák, hegyek, szakadékok vidékére is.
A Lunar Roving Vehicle (LRV) kidolgozásánál figyelembe kellett venni a -160 és +125 Celsius fok közti hőingadozást, ezért a kerekeket titánacélból tervezték. A 3 m hosszú, 2 m széles kocsit összehajtva helyezték el a holdkomp alján, súlya 200 kg volt. A jármű a Holdon kifordult a kompból, rugók kitolták az alváz meghosszabbítását, majd kihajtották a kerekeit, melyek eredetileg 45 fokban behajtva helyezkedtek el. Az egész kicsomagolás 15 percig tartott.
A négyszáz fős csoport 18 hónapos, éjjel-nappali munkájával elkészített, számos műszaki ötlettel megfejelt, űrbe küldött igazi jármű különleges fémkerekeinek titánszilárdítású acélrugó abroncsát pl. saját maga fonta. A siker ma már közismert: az Apollo-15 négy, egyenként negyed lóerős motorral hajtott holdjárója 1971. július végén és augusztus első napjaiban majdnem 28 kilométert tett meg, az azt követő expedícióé 1972 áprilisában 27-et, az utolsó legénység pedig 1972 decemberében 36 kilométert autózott a holdon. A kalandokat a houstoni irányítóközpontból figyelő tervezőnek szerencsére semmi dolga nem akadt, a járművek kifogástalanul működtek.
A négy kerék mindegyikét külön villanymotor hajtotta, közülük kettő is elég volt a biztonságos visszatéréshez. Az űrhajósok egyszerű támlásszékben ültek. A jármű sebessége 16 km/óra volt. A kerekek kétrétegűek voltak, ütközés esetén a belső vehette fel a többleterőket. A felfüggesztést torziós rugókkal oldották meg, minden kerékagyban külön féket helyeztek el. Valamennyi funkcióra a biztonság érdekében tartalékrendszereket képeztek ki, két, egymástól független, 36 voltos, ezüst-cink akkumulátor volt az energiaforrás. A kocsi 30 fokos emelkedőn is fel tudott kapaszkodni, az irányváltás botkormánnyal történt. A tájékozódást giroszkópos navigációs berendezés segítette, a szerszámokat és geológiai kutatóeszközöket a hátsó kerekek közti dobozban tárolták.
Az első holdautót Dave Scott űrhajós vezette 1972. december 19-én. Összesen három utat tettek meg vele, mintegy 27,8 kilométert, és 77 kiló kőzetet gyűjtöttek. Az Apollo-16 holdjárója 27, az Apollo-17-é 36 kilométert közlekedett. Ezek voltak a világ legdrágább autói, különösen mert csak három napig működtek. A holdautóból négy darab készült, közülük három ma is a Holdon van, pontos parkolóhelyük ismert, s a 2020-ra tervezett következő expedíció az egyiket talán vissza is hozza. A negyediket a washingtoni Smithsonian Múzeumban állították ki, s ma is megtekinthető.
Pavlics amerikai évei alatt is figyelemmel kísérte a hazájában történő eseményeket, s csaknem minden évben hazalátogatott, pedig sztártudósként könyvelték el, s annak megfelelően ünnepelték őt Amerika-szerte.
Az Apollo-program után a NASA díjat kapott, a GM pedig új munkával bízta meg, ezúttal földi feladatot kellett ellátnia. 1978-ban Pavlics Ferencet Európába küldték, ahol a politikai enyhülés légkörében üzleti kapcsolatokat kerestek a kelet-európai államokkal. Ehhez alkalmasnak látták a helyi viszonyokat jól ismerő Pavlicsot. Bécsbe költözött, ahol egyebek mellett sokat dolgozott a GM és a Rába akkor kezdődő együttműködésén, s ennek eredményeként a Rába teherautó hátsó hidakat szállíthatott Angliába, sőt még Detroitba is. A szentgotthárdi Rába-gyártelep megnyitásán is jelen volt, amiből később az Opel-gyár fejlődött ki.
Utolsó budapesti útjain a belügy kétszer is megpróbálta kémnek beszervezni, amiről azonnal tájékoztatta a bécsi amerikai követséget és GM-beli főnökeit, akik 1980-ban jobbnak látták visszavonni a "tűzvonalból" és áthelyezjék a rüsselheimi Opel-gyárba. Itt épp akkor kezdtek bele a Corsa kifejlesztésébe. Az egyik legfontosabb terület, a minőség-ellenőrzés igazgatója lett. Később Zaragozában a Corsa gyártásának beindításával bízták meg.
Érdeklődése később a hibrid-hajtású járművek felé fordult. Részt vett a Santa Barbara-i elektromos meghajtású autóbuszok kifejlesztésében és a közösségi közlekedési hálózat beüzemelésében. A 16 darabos szériánál azonban sokkal izgalmasabb volt a NASA felkérése a 1997-es, majd a 2004-es marsjárók tervezésében való részvételre. 2000-ben aranydiplomát kapott a Budapesti Műszaki Egyetemen, 2008. március 15-e alkalmából megkapta a Magyar Köztársasági Érdemrend Középkeresztjét.
Tapasztalataira nyolcvanévesen is igényt tartanak a NASA-nál a 2020-ra tervezett Constellation - Csillagkép - nevű holdprogram előkészítésekor.