Kandó Kálmán

„A legfontosabb az életünkben, hogy a munkát önmagáért szeressük. Mert a munka adja életünk igazi értelmét és tölti ki azt tartalommal.” (Kandó Kálmán)

„Örömmel és büszkeséggel láttuk, hogy Te a nem európai, de világhírű szaktekintély a legféktelenebb anyagi törtetés korszakában eldobod Magadtól a kifelé való érvényesülés ezernyi lehetőségét, velünk maradsz és óriási elfoglaltságod mellett is szívesen állasz az élre, hogy vezetésed alatt vívhassa meg sok ezernyi magyar mérnöksereg a létért való küzdelem nehéz harcát." (részlet a Kandó temetésén elhangzott búcsúbeszédből)

„Ez a szó, hogy Kandónak munkatársa voltam könnyen félreértésre adhat alkalmat. Kandó annyira fölötte állt mindenkinek, hogy neki munkatársa nem lehetett senki. Mellette a munkatárs szerepe csak az volt, hogy közvetítette az ő ideáit. ” (Pöschl Imre, a budapesti József Műegyetem professzora)



Egerfarmosi és sztregovai Kandó Kálmán (Pest, 1869. július 8. - Budapest, 1931. január 13.) magyar mérnök, a nagyfeszültségű háromfázisú, ipari frekvenciájú váltakozóáramú vontatás első alkalmazója mozdonyoknál, a fázisváltó kidolgozója, az indukciós motor fejlesztője, a villamosvasút egyik megteremtője, a Magyar Tudományos Akadémia levelező tagja. Neve elválaszthatatlan a vasúti villamos vontatás történetétől.

1869. július 8-án született Pesten Kandó Géza és Gulácsy Irma gyermekeként. Régi nemesi családból származott, nagyapja Kandó József Fejér vármegye alispánja és pesti táblai ügyvéd volt.

Gimnáziumi tanulmányait az 1904-ben épült Fasori lutheránus gimnázium elődjének számító, Sütő utcai Budapesti Evangélikus Gimnázium nagyon nagy létszámú osztályaiban kezdte. Szülei a két utolsó évre át szerették volna a zsúfolt iskolából egy kisebb osztálylétszámú iskolába vinni fiukat. Az akkori, fejlődő Budapesten azonban kevés nívós középiskola működött. A kivételt a Kármán Mór alapította gyakorló gimnázium jelentette, az úgynevezett "Minta". Itt azonban csak minden második évben indítottak új első osztályokat, Kandó a hatodik osztályt kétszer végezte el, s itt érettségizett 1888-ban 19 éves korában. A mintagimnázium igazi elitiskola volt. A 25 hatodikos közül 23-an már tudtak németül, az iskolában latint, görögöt és franciát tanultak. Hetedikben és nyolcadikban heti 4-4 óra fizikájuk volt.

1888-ban beiratkozott az akkori idők egyik Európa-szerte legkiválóbb technikai felsőoktatási intézményébe, a budapesti József Műegyetemre. A villamosság korán felkeltette érdeklődését. Negyedéves hallgatóként pályadíjat nyert az egyik elektrotechnikai dolgozatával. Szigorlatra egy villamos hajtású futódaru tervét adta be. 1892-ben kapta meg a gépészmérnöki oklevelet. Valamennyi szigorlatát kiváló eredménnyel letéve 1892. szeptember 12-én szerezte meg kitűnő minősítésű gépészmérnöki oklevelét. Gépész- és villamos ismereteit későbbi pályafutása során sikeresen kamatoztatta.

Egyetemi évei után, a Monarchia haditengerészetnél Pólában letöltött önkéntes katonaéve után tanulmányútra Párizsba utazott. A Compagnie de Fives-Lille villamos gyárának tervezési osztályán kapott állást. Itt ismerkedett meg az akkor hatéves múltra visszatekintő, a forgó mágneses mező elvén működő két-, illetve háromfázisú indukciós (aszinkron) motorok elméletével és szerkezetével. Felismerte az elektrotechnika e legegyszerűbb szerkezetű és ennek megfelelően kitűnően üzembiztos gépében rejlő hatalmas lehetőségeket. A benne lévő őstehetség első megnyilvánulásaként e motorok gyártására kidolgozott egy teljesen új szerkesztési-számítási eljárást, amely gazdaságos villanymotorok gyártását tette lehetővé.

A Ganz-gyárban

Kandó első villanymozdonya
Kandó első villanymozdonya

A Ganz és a vasút kapcsolata a gyár születése óta meghatározó tényező volt a vállalat életében. Európa nagyobb vasúttársaságai a Ganz vevőköréhez tartoztak, így Ganz Ábrahám, majd halála után az új vezérigazgató, Mechwart András jól átláthatta az aktuális európai helyzetet. S mivel a nyolcvanas években a Ganz-gyárban született meg a transzformátor, a váltakozó áram gazdaságos felhasználását lehetővé tevő találmány, Mechwart számára kézenfekvőnek tűnt, hogy a gyárban a vasút váltakozó áramú villamosításának fejlesztését támogassa. Ehhez talált nagyszerű partnerre Kandó Kálmánban. Hívására Kandó hazatért és a gyár Elektrotechnikai Osztályának szolgálatába állt.

A Ganz-gyár bölcs előrelátással már 1878-ban felállította a Ganz elektromos osztályát korábban létrehozott egy osztályt az elektromos berendezések gyártására. 1894-ben szerették volna bevezetni az indukciós motorok hazai gyártását, s a feladat szervezésére felkérték Kandó Kálmánt. A kitűnő mérnök franciaországi tapasztalatait felhasználva munkáját sikeresen végezte, néhány hónap alatt meghonosította a háromfázisú indukciós motorok gyártását. Nevéhez köthető az akkor forgóáramnak nevezett többfázisú áramrendszer Ganzban történő bevezetése.

A Ganz-gyárban már 1892-től folytak kísérletek villamos vontatással. 1896-ban épült meg egy 800 méter hosszú, 1 méteres nyomtávú próbapálya. Kandó felismerte, hogy az indukciós motorok vasúti vontatásra alkalmassá tehetők. Kezdeményezésére és az ő vezetésével kezdtek foglalkozni a háromfázisú villamos vontatással.

A gyakorlatban kitűnően bevált üzembiztos F-motorok mellett ugyancsak Kandó számításai és tervei szerint két-, ill. háromfázisú szinkrongenerátorok, transzformátorok, továbbá a hálózat, valamint a hajtások üzeméhez nélkülözhetetlen kapcsolók, indító- és szabályozó-ellenállások gyártását is bevezették. Kimagasló munkásságának elismeréseként csakhamar főmérnöki kinevezést kapott, és ilyen minőségben hozta létre az Erőátviteli Irodát, amelynek eredményeként valósult meg sok gyár, malom és ipartelep villamosítása.

Váltakozó áramú vontatás

A Kőbányai úti Ganz Kocsigyár melletti telken épített 1000 mm nyomtávolságú próbapályán 500 V-os, 15 Hz-es, kétfázisú villamos kocsival 1896-ban megkezdett kísérletek döntően meghatározták Kandónak a nagyvasúti váltakozó áramú villamos vontatás területén végbevitt technikatörténeti jelentőségű munkásságát. E tapasztalatok alapján kerülhetett sor a Genfi-tó partján fekvő Evians-les-Bains fürdőhelyen egy közforgalmú, és Magyarországon két, Franciaországban egy bányavasút háromfázisú rendszerben történő villamosítására.

Az országokat behálózó, kizárólag gőzüzemű nagyvasutakra alkalmas villamos vontatás ekkor még nem létezett. E nagy távolságokat kiszolgáló, az addigiaknál (500-750 V) lényegesen nagyobb feszültségre alkalmas villamos mozdony még nem állt rendelkezésre.

A gőzmozdonyokat helyettesítő, sőt azokat némely vonatkozásban már felülmúló villamos mozdonyt elsőként Kandó Kálmán alkotta meg. Az ő számításai és az irányítása mellett készült részlettervek alapján végezte el a Ganz-gyár 1898-1902 között az észak-olaszországi 106 km hosszú, a Comói-tó keleti partján húzódó Valtellina-Vasút villamosítását 3000 V, 15 Hz, háromfázisú rendszerrel.

A Valtellina-vasút villamosítása

1902. szeptember 4-én adták át a forgalomnak Olaszországban, az Alpok lejtőjén húzódó, úgynevezett Valtellina-vasút első, mintegy 67 kilométer hosszú villamosított vonalát. Alig több mint egy hónap múlva, 1902. október 15-én került sor a második szakasz, a Comói-tó mentén dél felé tartó, újabb 39 kilométeres villamosított vonal átadására. Az összesen mintegy 106 kilométer hosszú, Chiavennától Leccóig tartó vonal egyetlen összefüggő villamos rendszert alkotott, energiaforrása a Valtellina-völgyön végigfolyó - végül a Comói-tóba ömlő - Adda folyóra épített vízi erőmű volt. Ez volt a világ első, nagyfeszültségű váltakozó árammal működtetett vasútvonala.

A Valtellina vasútvonal villamosítását a Ganz végezte, a rendszer szinte minden lényeges elemét, beleértve a motorkocsikat, mozdonyokat is, a Ganzban fejlesztették és gyártották. A Kandó által kidolgozott rendszer lett a háromfázisú vontatás bölcsője. Később Olaszországban annyira uralkodóvá vált, hogy a „sistema italiana” nevet kapta. A nehéz terepviszonyú vonalon bizonyítani lehetett, hogy a villamosvontatás jobb a gőzvontatásnál. A feladat teljesítését több hírneves nagyvállalat annyira kockázatosnak tartotta, hogy elzárkózott tőle. A már egy éve, az olasz kormány ösztönzésére kiírt pályázatra a nehéz terepviszonyok miatt nem akadt jelentkező. Nemcsak Olaszországból, hanem egész Európából sem... Éles kanyarok, meredek lejtők, és egymást érő alagutak sora jellemezte ezt a vasútvonalat, amit nem lehetett megváltoztatni, csak a füstös gőzmozdonyt kellett volna kiváltani valamilyen villamos mozdonnyal. Ezt a járművet azonban még ki kellett találni. Az is a pályázat feltételei között szerepelt, hogy energiaforrásul az Alpokban addig kihasználatlan vízi erőt használják fel - éppen ezért esett a választás erre, a hegység egyik völgyében húzódó vasútvonalra.

Mechwart és Kandó is tudta, hogy számos olyan feladatot kell majd megoldani, amelyek beláthatatlan nehézségekkel járhatnak. De azt is tudták, ha megépül és működik a rendszer, az olyan referencia lesz a Ganz számára, ami hosszú távon nemcsak tekintélyt, hanem komoly profitot is jelenthet. Azzal is tisztában voltak, hogy teljesen egyedül a Ganz nem birkózhat meg minden részfeladattal, ezért az üzleti tárgyalások során belementek például abba, hogy a vízi erőmű „vízépítési” munkáit olasz vállalkozók végezzék.

Az új villamosítási rendszer sikerének alapja az addigi kísérletekhez képest jelentősen (4-5-ször) nagyobb, a nagyvasúti vontatás nagy távolságait és teljesítményigényeit kielégítő 3000 V vonalfeszültség választása volt. Minthogy azonban ekkora feszültségre sem megfelelően szerkesztett villamos motorok, sem kapcsoló készülékek nem álltak rendelkezésre, a cél eléréséhez ezeket először meg kellett alkotni. A Valtellina vasút villamosításának sikere éppen a motorkocsik és mozdonyok e sok újszerű szerkezeti részletének megoldásában rejlett. Ebben állt Kandó munkásságának korszakalkotó jelentősége, akinek megfeszített munka árán, sokszor teljesen újszerű szabadalmak tárgyát képező eredeti konstrukciókkal végül sikerült e nagy horderejű vállalkozást minden tekintetben tökéletesen teljesíteni.

Kandó számára a Valtellina-vasút meghozta a világhírt. Valamennyi életrajzírója megemlíti, mekkora ambícióval végezte munkáját. Sziporkázott az ötleteiben, és fáradhatatlan volt a kivitelezésben. Okkal és joggal bízott magában, a várható sikeres karrierben. Mindemellett maradt ideje magánéletre is: 1899-ben, harmincéves korában megnősült, feleségül vette a Nemzeti Bank egyik igazgatójának 19 éves lányát, s mire a Valtellina-vasutat átadták, már kisfiuk is megszületett. A Valtellina-vasút villamosítását megrendelő olasz vasúttársaság az átadást követő évben három újabb, de ezúttal már 1200 lóerős mozdonyt rendelt a Ganz-gyártól, 1905-ben pedig négy, egyenként 1500 lóerőset, amelyeket a gyár 1906-ban le is szállított. Ezzel azonban a Ganz-gyár villamosmozdony-gyártása egy időre befejeződött. 1906-ban a Ganz Villamossági Gyárat külön részvénytársasággá alakították, ahol már nem foglalkoztak vasút-villamosítással, s ezért nem volt szükségük Kandó Kálmánra sem. Fájdalom nélkül elengedték, s ő néhány közeli munkatársából alakított kis csapatával az olasz vasutak számára kezdett villamos mozdonyokat tervezni Budapesten.

Sajnos a Valtellina-vasút villamosítása nem hozott nyereséget a Ganz számára. Hiába alkalmazott Kandó egyedülálló, addig sehol se látott műszaki megoldásokat, amelyek az egész világon kivívták a műszaki szakemberek elismerését, a gazdasági szerződések bonyolult útvesztőjéből a Ganz végül is veszteségesen került ki. Ebben az időben történt, hogy a Ganz részvényeinek többségével rendelkező Hitelbank vezetői nem értettek egyet a gyár további vasút villamosítási tevékenységével. Sajnálatos módon a bank illetékesei nem ismerték fel a további vállalkozásokban rejlő gazdasági előnyöket, azt a kamatoztatható tőkét, amit a sikeres, de természetesen költséges fejlesztési eredmény jelentett. Persze nehéz lenne több mint száz év elmúltával ellenőrizni az akkori gazdaságossági számításokat. Az is igaz, hogy amikor ezeket a számításokat végezték, már nem Mechwart András volt a Ganz vezérigazgatója, s a rivalizáló utódoknak nem volt érdekük a Mechwart-éra további felmagasztalása. Mechwartot 1897-ben az Akadémia az első Wahrmann-aranyéremmel jutalmazta életművéért, a Ganz-gyár felvirágoztatásáért. Két év múlva, 1899-ben nemességet kapott, majd 1900-ban nyugdíjba ment, s attól kezdve már csak kívülről szemlélte a gyár sorsát.

A maga korában világelső volt ez a mozdony
A maga korában világelső volt ez a mozdony

A 106 kilométeres, rendkívül nehéz terepen vezetett vonalon bizonyítani lehetett a villamos vasúti vontatás gőzüzemmel szemben mutatott előnyeit. A 3kV-os, 15 Hz frekvenciájú, háromfázisú feszültséggel működő vonalat 1902-ben adták át Ganz-gyártmányú mozdonyokkal és motorkocsikkal.

Az olasz kormány megvette Kandó szabadalmát, és amerikai tőkével egy olasz-amerikai részvénytársaságot alapítottak a Kandó-rendszerű mozdonyok olaszországi gyártására. Amerikai részről nem kisebb személy, mint George Westinghouse, az Egyesült Államok 60Hz-es elektromos hálózatának kiépítője vett részt. Kandó aktívan közreműködött az olasz mozdonygyár építésében, s mire 1907-ben a gyár felépült, családjával és magyar munkatársaival együtt odaköltözött. Akkor ment el itthonról, amikor Mechwart András meghalt, és addig maradt és dolgozott Olaszországban, amíg Westinghouse élt. Az első világháború kitörését követően, 1915 tavaszán, az olasz hadüzenet napján Svájcon keresztül indult haza Magyarországra.

Az olasz kormány az időközben államosított vasút nagyarányú villamosítását határozta el, azzal a megkötéssel, hogy a villamos berendezések és a járművek csak Olaszországban készülhetnek. A Ganzban meghatározó banktőke semmiféle kockázatot nem akart vállalni, és önként átadta a piacot. A Westinghouse cég megvette Kandó szabadalmait és Vado Liguréban mozdonygyárat épített. A gyár vezetését Kandóra bízták. Kandó elfogadta a meghívást, és több munkatársával Vadóba költözött.

Közel 700 mozdony készült tervei alapján, amelyek üzembiztonságára jellemző, hogy közülük 1954-ben még több mint 500 működött. Itteni munkásságának eredményeit az olasz király az egyik legmagasabb kitüntetéssel, az Olasz Koronarend "Commendatore" keresztjével honorálta.

1913 nyarán érte Kandó Kálmánt életének egy fájdalmas megpróbáltatása, amikor 14 évi házasság után - melyből két gyermekük született - elveszítette szeretett feleségét.

Nagyszerű eredményekben gazdag olaszországi munkásságának 1915 tavaszán a Monarchiának szóló olasz hadüzenet vetett véget. Hazatérte után újra sorozták és népfölkelő hadnagyi ranggal előbb a Várépítési Parancsnoksághoz, majd Bécsben a vezérkar vasúti osztályán mint a szénellátás referense kapott beosztást. E munkakörében tisztán látta, hogy igazán jelentős szénmegtakarítás csakis a gőzüzemű vasút fő hálózatának villamosításával lehetséges. Ezzel kapcsolatosan fogalmazta meg azt az azóta világszerte elfogadott alapelvet, amely szerint a nagyvasutak villamosítása akkor lehet igazán gazdaságos, ha azok egyszerű transzformátor-alállomások közbeiktatásával közvetlenül kapcsolódhatnak a szabványos periódusú országos villamosenergia-rendszerhez. Addig ugyanis - megfelelő mozdony hiányában - csak 16 2/3 Hz váltóárammal, vagy egyenárammal villamosított vonalak léteztek.

Kandó mozdony a Vasúttörténeti Parkban
Kandó mozdony a Vasúttörténeti Parkban

Kandó Kálmán technikatörténeti jelentőségű érdeme, hogy az általa megalkotott egyszerű felépítésű és jó hatásfokú fázisváltós villamos mozdonnyal megvalósítható lett e korszakalkotó jelentőségű alapelv. Ennek alapját az általa 1916-ban feltalált és szabadalmaztatott szinkronfázisváltó képezte, mely lehetővé tette, hogy az 50 Hz-es egyfázisú felsővezetékről táplált villamos mozdonyok meghajtására továbbra is a háromfázisú mozdonyoknál már jól bevált indukciós motorok legyenek felhasználhatók.

Felismerve Kandó új villamos vontatási rendszerének hatalmas műszaki és gazdasági előnyeit, a MÁV is késznek mutatkozott annak kipróbálására és az ahhoz szükséges vonalszakasz villamosítására. A megcsonkított Magyarország akkori nehéz gazdasági helyzete miatt végül csak a 15,25 km hosszú Budapest Nyugati Pu.-Dunakeszi-Alag vonalszakasz villamosítására kerülhetett sor. A vonalszakasz villamosításának terveit, majd annak kivitelezési munkálatait a MÁV Igazgatóságon (ma Vezérigazgatóság) belül felállított Vonal Villamosítási Iroda végezte, melynek vezetésére Verebély László kapott kinevezést.

Vezérigazgatói teendői és az első fázisváltós próbamozdony számítási és szerkesztési munkálatai mellett, Kandó 1919 végén az olaszországi Saronnoban lévő Nicola Romeo mozdonygyár felkérésére háromfázisú teher- és személyvonati mozdonyok, 1920- ban a floridsdorfi mozdonygyár kérésére fázisváltós mozdonyok, majd 1921-ben a párizs-orléans-i vasúttársaság kérésére egyenáramú gyorsvonati mozdonyok gépszerkezeti részének tervezését vállalta el. Ezek egyre nagyobb elfoglaltságot jelentettek számára az alkotó egyéniségétől egyébként is távol álló vezérigazgatói állása mellett. Ez utóbbitól végre 1922 júliusában sikerült megválnia és szerkesztési irodájával együtt átköltözött fiatal éveinek színhelyére Budára, a Ganz Villamossági Rt. gyártelepére. Itt, mint e nagy múltú gyár műszaki tanácsadója, a fázisváltós mozdonyok szerkezeti tökéletesítésének szentelte élete befejező, közel 9 esztendejét.

1922. október 18-án Kálmán fia öngyilkosságot követett el, amit nehezen viselt el. 1923. július 7-én lánya férjhez ment, 1924. június 5-én született unokája, György.

Sírja a Kerepesi temetőben
Sírja a Kerepesi temetőben

Haláláig egy olyan gépet igyekezett kifejleszteni, amelynek segítségével a villamosított vasút az országos elektromos hálózatról működhetne. Ennek a korszakalkotó felismerésnek a megvalósítására tervezte meg élete főművét, a fázisváltós mozdonyt. 1917-ben a MÁV és a Ganz gyár kérte Kandó Kálmánnak a katonai szolgálat alóli felmentését, így visszatérhetett a Ganz-gyárba, amelynek műszaki majd vezérigazgatója lett. 1922-től saját kérésére felmentették a vezetői teendők végzése alól, így kizárólag műszaki tanácsadóként tevékenykedett. 1923-ban elkészülhetett az első fázisváltós mozdony, amely az ideiglenes villamos felszereléssel ellátott Budapest Nyugati pu.-Dunakeszi-Alag vasútvonalon futott végig. Sikerült bebizonyítania az 50 periódusú vontatás előnyeit. Az első fázisváltós mozdony hiányosságainak kijavítása után, 1928-ban megindulhattak az átalakított fázisváltós próbamozdony üzemi próbái. A fázisváltó egy különleges szinkrongép, amely a munkavezeték 16 kV 50 Hz egyfázisú feszültségét többfázisú alacsony feszültséggé alakította át az indukciós hajtómotorok számára. A mozdonynak négy szinkron sebességfokozata volt. A próbaüzem sikeres eredményeit látva a MÁV elhatározta a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal villamosítását, amelynek megvalósítására Kandó 1929-30-ban megtervezte a V40 és V60 sorozatú fázisváltós mozdonyokat (az előbbit személy-, az utóbbit tehervonati forgalomra), amelyeket 1932-ben állítottak üzembe. A megfeszített munka felőrölte erejét, és 62 éves korában, 1931. január 13-án szívszélhűdés következtében váratlanul elhunyt. Január 16-án temették el a Kerepesi temetőben a Budapest főváros által adományozott díszsírhelyen.

Így már nem lehetett tanúja a hazai villamos vontatás megindulásának, nem érhette meg találmánya, az első fázisváltós egységmozdony műszakrendőri próbáját, melyet 1931. augusztus 17-én tartottak. A sikeres próbamenet után az kollégák, barátok Kandó sírjánál tették tiszteletüket a Fiumei úti sírkertben.

Úttörő munkájának sikerét bizonyítja, hogy 1932-től 32 db 2500 LE-s fázisváltós Kandó-mozdony közel 40 évig teljesített szolgálatot a MÁV hegyeshalmi, első villamosított fővonalán.

Szabadalmai

Kandó Kálmán széles látókörű, nagy műveltségű és munkaképességű, sokoldalú műszaki tehetség volt. 1894 és 1931 között Magyarországon 70 szabadalmát lajstromozták. Legjelentősebb szabadalmait levédette külföldön is, például Németországban, Ausztriában, Svájcban, Franciaországban, Angliában, az Amerikai Egyesült Államokban, és egyetlen egyet Japánban.

Első szabadalmi bejelentését Zipernovsky Károllyal együtt nyújtotta be 1894-ben, még az Osztrák-Magyar Szabadalmi Hivatalhoz, majd a magyar szabadalmi törvény életbelépésének második évében, 1897-ben jelentett be két, Bláthy Ottó Titusszal együtt kidolgozott találmányt a Magyar Szabadalmi Hivatalhoz.

A vasúti villamos vontatás céljaira tervezett motorok mellett - melyek legnagyobb jelentőségű találmányai - foglalkozott a villamos vasutakkal összefüggő legkülönbözőbb gépészeti és elektrotechnikusi problémákkal is.

Elismerése

Kandó ragyogó képességeit elsősorban a villamos vontatás területén mutatta meg, de nem volt olyan műszaki kérdés, amelyhez ne tudott volna érdemben hozzászólni. Széleskörű elméleti tudás, mindig eredeti megoldások, kivételes matematikai készség és emlékezőtehetség jellemezték. Neve elválaszthatatlan a villamosvontatás történetétől, amelynek két fejezetét ő írta: a 3 kV háromfázisú és a 16 kV fázisváltós rendszer élete legjelentősebb alkotásai, amelyekkel korát messze megelőzve világviszonylatban is teljesen újszerű, merész és úttörő volt.

Miskolci szobra
Miskolci szobra

A műszaki történelemben új fejezeteket nyitó, világviszonylatban is kimagasló Kandó alkotó munkásságát szeretett hazája, Magyarország, különösen élete utolsó évtizedében, számos kitüntetéssel ismerték el. Az MTA 1921-ben Wahrmann-díjjal tüntette ki. A budapesti József Műegyetem 1922-ben a gépészmérnöki és elektrotechnikai gyakorlat és tudomány terén szerzett kiváló érdemei elismeréséül a műszaki tudományok tiszteletbeli doktorává avatta. Az Országos Mérnöki Kamara képviselőjeként 1924-ben az Országgyűlés Felsőházába került. Az MTA 1927-ben levelező tagjává választotta. 1930-ban Magyarország kormányzója a „magyar műszaki tudomány fejlesztése terén kifejtett korszakalkotó működése" legfelsőbb elismeréséül a „Corvin Koszorú"-val tüntették ki.

Miskolcon nevét viseli a Tiszai pályaudvar előtti tér, ahol szobra is áll, valamint egy szakközépiskola is. Budapesten az ő nevét viselte az egykori Kandó Kálmán Villamosipari Műszaki Főiskola is, ami ma az Óbudai Egyetem része. Róla nevezték el a 126245 Kandókálmán kisbolygót.

Kandó Kámán emlékét hirdeti a 480 001 mozdony.

2001-ben posztumusz Magyar Örökség díjban részesült.