A Lánchíd átadása

Barabás Miklós: A hajóhíd az épülő Lánchíd pilléreivel
Barabás Miklós: A hajóhíd az épülő Lánchíd pilléreivel

„... egyévi jövedelmemet fordítom rá, ha Buda és Pest közt híd épül, s hogy ezért, jóllehet Pesten lakni alkalmasint sohasem fogok, egyetlen krajcár kamatot vagy akár visszafizetést sem fogok követelni. Az a gondolat, hogy hazámnak fontos szolgálatot tettem, majd bőségesen kárpótol."

(Széchenyi István 1821. január 4. Napló)






A Lánchíd alapkőletétele. Az 1842. augusztus 24-én lezajlott ünnepélyt Sina Simon báró megrendelésére Barabás 1864-ben festette meg, korábbi vázlatai alapján.
A Lánchíd alapkőletétele. Az 1842. augusztus 24-én lezajlott ünnepélyt Sina Simon báró megrendelésére Barabás 1864-ben festette meg, korábbi vázlatai alapján.

Az ország fővárosává váló Pest-Buda, s egyben az ország közlekedési rendszerének egyik kulcskérdése volt a dunai átkelés biztosítása. Előbb kompon - amelyet „repülő hídként" emlegetnek a források -, majd 1767-től hajóhídon lehetett átkelni a Dunán Pest és Buda között. A 43 hajón nyugvó szerkezet a Nagyhíd (a mai Deák Ferenc) utca vonalában - tehát a Vigadó előtt - biztosította az összeköttetést a még különálló két város között. A híd a reformkorban már alig felelt meg a megnövekedett forgalomnak. Akadályozta a hajózást is, a jégzajlás idejére pedig szét kellett szedni. Télen csak nagy nehézségek, olykor életveszély árán lehetett átjutni a túlpartra. Pest fejlődése, gazdasági központtá válása már egyre inkább megkívánta egy állandó híd megépítését. Így nem csoda, hogy már a 18. században felmerült egy dunai híd szükségességének gondolata Buda és Pest között. De a kor technikai fejlettsége mellett ekkor még nem sok realitása volt egy tartós, biztonságos átkelő megépítésének. Hosszú ideig tartotta is magát a híd építésének lehetetlenségét hangoztató álláspont.

Mint oly sok más reformkori változásnak, ennek megálmodója is gróf Széchenyi István volt. „A Dunától kettészakított haza s annak szívének összeforrasztása" nemes tettekre sarkallta. Némileg személyes indíttatás is vezérelte a híd tervének szorgalmazásában, mert 1820 telén az erős jégzajlás miatt nem tudott átkelni a folyón és így nem tudott részt venni apja temetésén. Felismerte, hogy Pestnek és Budának szüksége van egy állandó hídra. Több hídterv is készült, de mindet elvetették. A hatóságok attól tartottak, hogy a hídpillérek növelik az áradások és jégzajlások veszélyét. Később az is fontos ellenérv volt, hogy a magas költségek miatt Széchenyi az új átkelőnél általános hídvámot akart bevezetni, ami sértette volna a nemesség ősi adómentességi jogait.

L. Rohbock: A Lánchíd Pestről (1860)
L. Rohbock: A Lánchíd Pestről (1860)

Ám Széchenyi megálmodta azt a hidat, ami segíteni tud a város fejlődésén, polgárosulásán. Dr nemcsak megálmodta, mindent meg is tett megvalósításáért. Nemcsak az Akadémia alapításánál, hanem a híd építésénél is megfogalmazódott Széchenyiben a személyes példamutatás hegyeket mozgató ereje. Sem személyes munkáját, energiáját nem kímélte, sem saját vagyonából nem sajnált erre áldozni. „...jóllehet Pesten lakni alkalmasint sohasem fogok, egyetlen krajcár kamatot vagy akár visszafizetést sem fogok követelni"- mondotta. A „legnagyobb magyar” minden ellenállás dacára 1832-ben megalapította a Hídegyletet, és a társaságon keresztül próbálta megszerezni a módosabb magyar vállalkozók anyagi támogatását. Az 1832-36. évi országgyűlés biztosította az építés és fenntartás törvényi feltételeit. Az építésre részvénytársaság alakult.

A híd építéséhez szükséges pénz előteremtése érdekében Széchenyi magyar pénzemberekkel tárgyalt. Végül csak Sina Györgytől, a görög származású bécsi bankártól kapott pozitív választ, akiről Jókai Mór Az arany ember főhősét, Tímár Mihályt mintázta meg. Sina a nagy befektetésre tekintettel 87 évre kapott hídvám-szedési jogot, ami azonban csak 20 évig tartott. A kiegyezés után a magyar kormány megváltotta e jogot Sina fiától és örökösétől, Sina Simontól.

Lánchíd alapkő letételénél használt vakolókanál. A Nemzeti Múzeumban lévő.
eredeti után rajzolta Cserna Károly.
Lánchíd alapkő letételénél használt vakolókanál. A Nemzeti Múzeumban lévő. eredeti után rajzolta Cserna Károly.

Széchenyi Angliába utazott konzultálni a korszak legnevesebb mérnökeivel, így William Tierney Clarkkal is. Andrássy Györggyel közösen meg is tekintették Clark három hídját, köztük a Temze fölött ma is álló lánchídját. Valószínűleg ez döntött is, mert az 1836-ban megszületett részvénytársaság a Lánchíd Részvénytársaság nevet vette fel. Sina a költségek 60%-át biztosította, a csatlakozó bécsi Rotschildok és a pesti Wodianerek pedig a 30 %-ot állták. Így már rendelkezésre állt az építkezés megkezdéséhez szükséges tőke.

A hídügyi testület 1838-ban Clark 380 méter hosszú háromnyílású tervét fogadta el. Az építkezés vezetésére W. Clark névrokonát, Adam Clarkot kérte fel. A munkálatok 1840. július 28-án indultak meg. William Clark így foglalta össze a hídépítési munkálatokat: „Építése több nehézségbe ütközött, mint bármely építményé a világon. Büszkeség, előítélet és féltékenység volt a három leghatalmasabb ellenfél, külön-külön kellett megküzdeni valamennyivel."

Szabó Gyula festménye az első műalkotás, melyen együtt alkotó és alkotása
Szabó Gyula festménye az első műalkotás, melyen együtt alkotó és alkotása

Az építkezéshez szükséges cementet Beocsinból, a gránitot Mauthausenből, a homokkövet Vácról és Sóskútról, a faanyagot Szlavóniából hozták. A vasat Angliából szállították, és a dernői vasműben, illetve a Hengermalom gépgyárában dolgozták fel.

Csak a cölöpök leverése két esztendőt vett igénybe. Ezután került sor 1842. augusztus 24-én a budai pillér alapkövének elhelyzésére. V. Ferdinánd király nevében József főherceg, Magyarország nádora tette le az alapkövet. Pesten ugyanez 1845. augusztus 11-én történt. Hat évig tartott a kőpillérek megépítése, majd 1846 októberétől megkezdődhetett a fémszerkezet összeszerelése. A híd rugalmasságát biztosító hatalmas fémláncokat a nevezetes hónapban, 1848 márciusában kezdték el bekötni. A művelet gyorsan haladt, július 18-án már az utolsó elem beszerelése zajlott. Ekkor az egyik láncszem szétpattant, és a súlyos fémlánc a Dunába zuhant. A baleset egy munkás életét követelte. A súlyos elem magával ragadta a munkahidat és a rajta álló Széchenyit is, aki azonban jó úszó volt, és ki tudott úszni a partra. Az eset, majd a történelem sodrása hosszú időre elodázta a híd átadását. Még ilyen körülmények között is 1848 nyarára csaknem készen állt a híd.

Az első kocsi 1849. január 1-jén haladt át az épülő hídon, mellyel Bónis Sámuel országos biztos Windischgrätz közeledő csapatai elől menekítette a koronát Debrecenbe. Néhány nappal múlva 70 ezer osztrák katona és 270 ágyú jelentette az igazi terhelési próbát. Majd ezen vonult át a tavaszi hadjárat győztes honvédserege is.

Az egyik kőoroszlán és alatta a Széchenyi-Sina-címer
Az egyik kőoroszlán és alatta a Széchenyi-Sina-címer

Hentzi császári tábornok utasítására 1849 májusában, Buda ostromakor Alois Allnoch ezredes, Buda várparancsnok helyettese kísérelte meg a híd felrobbantását. Szerencsére a híd csak kismértékben sérült meg, de Allnoch ezredest a robbanás darabokra tépte. Júliusban pedig már Haynau seregei vonultak rajta. A Lánchidat a visszavonuló honvéd csapatok parancsnoka, Dembinszky tábornok is meg akarta semmisíteni. A pályaszerkezet felégetésével tervezte az osztrák megszállók beszorítását a Várba. Erről a tervéről Clark Ádámnak sikerült őt lebeszélnie. A szabadságharc végén az építési munkálatok újra kezdődtek, már szeptemberre elkészült a kocsi- és a gyalogút.

A hidat végül tízévi építése után 1849. november 20-án déli 12 órakor a hatalom részéről a szabadságharc megtorlásában elévülhetetlen érdemeket szerző Haynau táborszernagy és a magyarországi polgári ügyekért felelős császári biztos, Geringer avatta fel. A hidat megálmodó Széchenyit, valamint a híd tervezőjét meg sem hívták az átadásra. Igaz, Széchenyi ekkor már a döblingi ideggyógyintézetben élt. Az avatás Batthyány kivégzése után alig másfél hónappal igen fagyos légkörben zajlott le. Egy szemtanú írta: „kár, hogy az esemény oly időben történt, midőn a hangulat oly nyomatott." Még ünnepi beszéd sem volt. Ezen a napon még nem szedtek hídpénzt, de aztán a híd nemcsak mint műszaki mestermű lett emlékezetes, hanem a közteherviselés jelképévé is vált. A hídpénz fizetése alól ezután senki sem kapott mentességet, egészen az 1867-es kiegyezésig, amikor is a híd kikerült a Sina család birtokából.

A nyelv nélküli oroszlánok legendája

A legenda szerint a szobrászt annyit
csúfolták, hogy az oroszlánoknak nincs
nyelvük, hogy a Dunába ugrott. De ő még
az 1870-es években is élt, és ezt üzente
gúnyolóinak: „Úgy legyen nyelve a te
feleségednek, mint az én oroszlánjaimnak,
akkor jaj neked!” Az oroszlánok nyelve
a járda szintjéről nem látszik. De ha közel
mész hozzájuk, bekukucskálsz a szájukba és
alaposan megnézed, látni fogod őket.

A hídért legtöbbet tevő Széchenyi nem láthatta a kész hidat és nem is sétálhatott át rajta. De 1848-ban egy szeles nyári napon fiával együtt, az akkor 11 éves Bélával egyszer átkapaszkodott a frissen kifeszített láncokon.

Az avatás után már másnap megindulhatott a gyalogos forgalom, de a munkálatok még nem fejeződtek be. Marschalkó János lőcsei szobrászművész híres oroszlánjai - valamint a Sina és Széchenyi famíliák címerei - csak 1852-ben kerültek a helyükre. Annak idején a híd helyének kiválasztása nem volt igazán szerencsés, hiszen Budán a Várhegy erősen akadályozta a forgalmat. Ezért 1857-ben megépítették az alagutat.

Hamarosan Buda és Pest egyesült, és az átkelőhely Budapest egyik legfontosabb közlekedési csomópontja lett. Nem véletlen, hogy a kivitelezők, William Tierney Clark és Clark Ádám később számos elismerésben - és 20 000 koronás prémiumban - részesültek. A dunai építmény 1899 novembere, az átadás 50. évfordulóján tartott ünnepség óta viseli Kossuth javaslatára a Széchenyi lánchíd nevet. 1876-ig, a Margit-híd átadásáig ez volt a főváros két partja között az egyetlen szárazföldi útvonal. A 380 méter hosszú, 14,4 méter széles híd 1903-ig a világ legnagyobb lánchídja volt.

A híd megépítésének teljes költsége (előmunkálatok, a budai oldalon lévő kincstári épületek megváltása, Pestnek és Budának kifizetett kárpótlás) 6,575 millió aranyforintot tett ki, ebből maga a híd 4,4 millióba, az összköltség kétharmadába került. Ez közelítőleg tizenháromszor annyi pénz, mint amennyibe a Nemzeti Múzeum felépítése került.

A a forgalomtól mind veszélyesebben kilengő hidat 1913-15 között megerősítették és átépítették. A II. Világháborúban Budapest többi hídjához hasonlóan robbantás áldozatává vált, 1945 január 18-án a német hadsereg felrobbantotta. A függesztőrudak egymás után elszakadtak, először a híd pesti, majd a középső nyílása zuhant a Dunába. Már 1947 tavaszán megszületett a híd újjáépítésének terve. Még külföldről is érkeztek adományok a roncsok kiemelésére. Az apró módosításokkal újratervezett és újjáépített hidat 1949. november 20-án, az eredeti híd avatásának századik évfordulóján adták át a forgalomnak. Az eredeti híd vasszerkezetének súlya 2139 tonna volt, míg az újjáépített hídé több mint kétszerese, 5194 tonna lett. A címerek aktualizálását a Lánchíd sem kerülhette el. Az 1949-re kialakított szocialista címereket 1996-ban alakították vissza a Kossuth címerekre.